智駕權(quán)責(zé)如何界定，公安部又打了一針“清醒劑”。
7月23日，國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉行“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會(huì)，公安部交管局局長(zhǎng)王強(qiáng)提出，目前市場(chǎng)上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統(tǒng)，都還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”的目標(biāo)，還暫時(shí)停留在輔助駕駛階段，因此駕駛?cè)瞬攀亲罱K責(zé)任主體，是行車安全的第一責(zé)任人。如果駕駛?cè)嗽谲囕v行駛過(guò)程中“脫手脫眼”（即雙手脫離方向盤、視線脫離路況），不僅存在嚴(yán)重道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)，還可能面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責(zé)三重法律風(fēng)險(xiǎn)。公安機(jī)關(guān)將會(huì)同有關(guān)部門進(jìn)一步加強(qiáng)規(guī)范管理。
北京市國(guó)達(dá)律師事務(wù)所合伙人朱立新向新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，在駕駛過(guò)程中不握方向盤、看手機(jī)、睡覺(jué)，這些行為是有行政處罰風(fēng)險(xiǎn)的，會(huì)被處警告、罰款并扣分。
北京市京師律師事務(wù)所律師孫智陽(yáng)剖析了當(dāng)前的法律困境：我國(guó)目前尚無(wú)專門法律專門對(duì)智能駕駛系統(tǒng)本身的法律責(zé)任進(jìn)行清晰界定。現(xiàn)行法律框架下，駕駛員責(zé)任仍是核心原則。盡管深圳等地區(qū)在智能汽車商業(yè)運(yùn)營(yíng)責(zé)任劃分方面進(jìn)行了試點(diǎn)探索，但從國(guó)家立法層面看，智能駕駛絕非駕駛員免責(zé)金牌，這一立場(chǎng)一直未動(dòng)搖。
公安部明確：駕駛者須掌控方向盤不“脫手脫眼”
提到智駕，華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)余承東近年來(lái)就因多次公開(kāi)分享智駕體驗(yàn)，引起公眾關(guān)注。
2024年2月12日，余承東在朋友圈分享從安徽駕車前往深圳的經(jīng)歷，提到一路使用智能駕駛，“唯一不爽的地方”是手還要搭在方向盤上，因法規(guī)不允許長(zhǎng)時(shí)間離手。他曾因手長(zhǎng)時(shí)間離開(kāi)方向盤，被系統(tǒng)處罰停用智駕功能3分鐘，感嘆“好想能把這個(gè)離手檢測(cè)功能取消啊”。
而在2025年7月，一則余承東“邊開(kāi)車邊睡覺(jué)”的視頻在網(wǎng)上流傳。他隨后辟謠稱自己沒(méi)有睡覺(jué)，只是在低頭玩手機(jī)，“省公安廳、市公安局馬上找到我了。我趕緊到公安局去自首”。最后，余承東被扣了3分。
如今，公安部對(duì)此類行為的風(fēng)險(xiǎn)給出了明確的警示。
根據(jù)本次公安部提出的扣分和相關(guān)處罰，孫智陽(yáng)介紹，《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》規(guī)定，“駕駛機(jī)動(dòng)車不得有撥打接聽(tīng)手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)關(guān)于道路通行規(guī)定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》明確，駕駛機(jī)動(dòng)車有撥打、接聽(tīng)手持電話等妨礙安全駕駛的行為的，一次記3分等，對(duì)駕駛過(guò)程中違反道路安全的行為進(jìn)行行政處罰。
朱立新補(bǔ)充稱，如果上述行為導(dǎo)致了交通事故，駕駛?cè)诵璩袚?dān)民事賠償責(zé)任，包括車輛維修費(fèi)、醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)等，造成人身傷亡的還需支付殘疾賠償金或死亡賠償金。
對(duì)于刑事責(zé)任，孫智陽(yáng)稱，這主要指交通肇事罪。根據(jù)《刑法》規(guī)定，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
“智駕系統(tǒng)僅僅只是輔助駕駛，并非代替駕駛員駕駛，從法律上來(lái)講駕駛員才是責(zé)任主體，法律并沒(méi)有因存在智駕系統(tǒng)就免除駕駛員的責(zé)任?！睂O智陽(yáng)強(qiáng)調(diào)，駕駛員應(yīng)該明白科技進(jìn)步不是免責(zé)的理由，駕駛過(guò)程中脫手脫眼，看手機(jī)睡覺(jué)不握方向盤，違法交通安全的，都可能承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
人機(jī)權(quán)責(zé)如何精準(zhǔn)切分是立法難點(diǎn)
公安部此次表示，將會(huì)同相關(guān)部門推動(dòng)細(xì)化《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及配套法規(guī)規(guī)章，明確0到2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)“人機(jī)共駕”的法律屬性，同時(shí)推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)不斷提升輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)可靠性，制定相關(guān)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并探索將自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、輔助駕駛的操作規(guī)范納入駕駛?cè)私逃嘤?xùn)和考試范圍。
同時(shí)，駕駛?cè)耸冀K是行車安全的第一責(zé)任人，要加強(qiáng)宣傳，使廣大駕駛?cè)饲宄J(rèn)識(shí)到現(xiàn)階段輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛，在購(gòu)車和使用的時(shí)候，都應(yīng)該全面了解、掌握輔助駕駛系統(tǒng)的功能特性以及啟動(dòng)和關(guān)閉的方法。在使用的過(guò)程中，應(yīng)該清楚認(rèn)知輔助駕駛的技術(shù)邊界，一旦“脫手脫眼”，可能面臨嚴(yán)重交通安全隱患和法律風(fēng)險(xiǎn)。
“如果未來(lái)對(duì)智能駕駛進(jìn)行規(guī)范，難點(diǎn)首先在于如何精準(zhǔn)定義‘人機(jī)共駕’的責(zé)任切換點(diǎn)?！北姾屠觯ū本┵Y產(chǎn)管理有限公司董事長(zhǎng)柏文喜向新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，L2級(jí)系統(tǒng)雖然要求駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管，但系統(tǒng)何時(shí)發(fā)出接管提示（如突發(fā)障礙物識(shí)別延時(shí)）以及駕駛員合理的響應(yīng)時(shí)間，都缺乏可操作的量化標(biāo)準(zhǔn)。
此外，系統(tǒng)的輔助行為本身是否應(yīng)被視為駕駛行為？若因系統(tǒng)誤判導(dǎo)致事故，車企是否應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任？這些迫切需要突破傳統(tǒng)的“駕駛員全責(zé)”框架，探索建立科學(xué)的分級(jí)責(zé)任承擔(dān)機(jī)制。
柏文喜還認(rèn)為，目前事故責(zé)任的準(zhǔn)確判定高度依賴車載事件數(shù)據(jù)記錄儀（EDR）和云端數(shù)據(jù)。然而，這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)格式、加密方式、提取權(quán)限等都缺乏統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，極易引發(fā)關(guān)于證據(jù)有效性和可信度的爭(zhēng)議。
更復(fù)雜的是，事故責(zé)任溯源往往需要同時(shí)驗(yàn)證多個(gè)主體的行為——駕駛員是否履行了觀察義務(wù)（如注視路面）、系統(tǒng)當(dāng)時(shí)是否發(fā)出了接管警告、車輛硬件（如傳感器）是否失效等，涉及公安交管、工信、質(zhì)檢等多個(gè)部門的協(xié)作，目前機(jī)制尚未完善。
車企要告知用戶輔助駕駛事項(xiàng)
對(duì)于車企管理，公安部表示配合工業(yè)和信息化部等行業(yè)主管部門，督促車企落實(shí)主體責(zé)任，充分開(kāi)展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能的邊界和安全響應(yīng)措施，杜絕進(jìn)行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴(yán)格履行告知義務(wù)，強(qiáng)化新用戶培訓(xùn)，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項(xiàng)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全的主體責(zé)任。
7月23日，上汽MG向新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者回應(yīng)說(shuō)，MG在對(duì)輔助駕駛的傳播方面一直遵守法律法規(guī)，未來(lái)也會(huì)繼續(xù)服務(wù)好用戶、守護(hù)好行業(yè)規(guī)則。
工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局在今年2月聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》，要求加強(qiáng)搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)和具備OTA升級(jí)功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品管理，壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任。
在柏文喜看來(lái)，這也將帶來(lái)產(chǎn)業(yè)革新，例如車企需要完成測(cè)試驗(yàn)證，加大數(shù)據(jù)安全投入，部分車企可能會(huì)建立用戶培訓(xùn)體系，建立全流程駕駛操作培訓(xùn)，避免“功能誤解”導(dǎo)致事故?；诖?，他認(rèn)為目前產(chǎn)業(yè)格局正在分化，傳統(tǒng)車企加速L2+級(jí)普及，而造車新勢(shì)力不斷向L3、L4級(jí)攻堅(jiān)，未來(lái)“車路協(xié)同”也將成為新風(fēng)口。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子 白昊天
編輯 楊娟娟
校對(duì) 盧茜
